Höllentalbahn bei Breitnau im Schwarzwald
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Durch die berühmte Schlucht im Schwarzwald, das Höllental, fährt kein nostalgisches Dampfbähnchen, sondern, nach Möglichkeit fahrplanmäßig, die Deutsche Bahn. Allerdings auf historisch wie landschaftlich interessanter Strecke. Vom Feldberggletscher tief ins Urgestein eingeschnitten, bietet sich das Höllental als eine der gewaltigsten Schluchten des südlichen Schwarzwalds an. Straße und Eisenbahn machen heutzutage das Passieren dieser eindrucksvollen Strecke problemlos. Doch lange Zeit galt das Höllental als ein schwer zu bewältigendes Hindernis im Schwarzwald, geradezu als eine Hölle, in der dem Reisenden oder dem Lasttransport viel Unbill drohen konnte.
Im 19. Jahrhundert kamen die ersten Pläne auf, mit einer Eisenbahn in diesem Tal den Schwarzwald zu durchqueren. Die hohen Kosten und die technischen Schwierigkeiten der Gebirgsstrecke zogen die Diskussionen in die Länge. Schließlich wurde der geniale Eisenbahningenieur Robert Gerwig, der schon die Schwarzwaldbahn und die Gotthardbahn gebaut hatte, mit der Ausführung betraut.
1884 war Baubeginn. Von Freiburg schob sich die Bahntrasse zunächst durch die sanftere Hügellandschaft des Dreisamtals, vorbei an Kirchzarten, auf den Schwarzwald zu. Beim Ort Himmelreich beginnt die eigentliche Höllentalbahn, deren Steigung anfänglich mit Hilfe eines Zahnradgetriebes überwunden wurde. Mehrere Tunnels waren nötig. Kurz vor dem Ende des Tales überquert die Bahnlinie auf einem Viadukt mit sechs schlanken Bogen die Ravennaschlucht, durch die ein Wasserfall ins Höllental donnert. Eine letzte kurven- und tunnelreiche Strecke führt schließlich auf die Paßhöhe hinauf, die bei Hinterzarten in 893 Metern Höhe erreicht wird.
Am 23. Mai 1887 weihte der badische Großherzog Friedrich I. den 36 Kilometer langen Abschnitt von Freiburg nach Neustadt ein. (40 weitere Kilometer bis Donaueschingen kamen später hinzu.) Man hatte inzwischen Spezial-Lokomotiven gebaut, die sowohl normal als auch im Zahnradbetrieb fahren konnten. Die Personenwagen waren ebenfalls Sonderkonstruktionen: Sie hatten ein handbedienbares Bremszahnrad. Weil die Strecke so beeindruckend war, schaffte man sogar eigens zwei Aussichtswagen an.
Ab 1901 waren die Bremsen so gut, dass man bergab auf den Zahnbradbetrieb verzichtete. Aber es wurde 1933, bis man geeignete Dampflokomotiven hatte, die auch bergauf kein Zahnrad mehr brauchten. Bald wurde die Strecke dann elektrifiziert. Und heute verkehren hier schnelle Züge der Deutschen Bahn.
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